死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　常教员眼睛一亮，这么一来过两天的本场，他倒是可以接手了。
　　“这两天注意休息，不要到处乱跑，也不要喝酒。”常教员有意无意道。
　　本场训练一天几十个起落还是很疲累的。
　　本场训练的时候，飞机上只会配备一名乘务员。曾经发生过，乘务员受不了过多的起落而晕机呕吐的。
　　即使乘务员对于抗晕机的能力没有飞行员那么强，毕竟飞行员都是抓着转轮一路走过来的。可是好歹飞了这么多年，也适应了。这种情况下都能吐了，可见本场训练的强度还是很强的。
　　喝酒就更好理解了，就算本场算是训练，不是航班，但是依然需要酒测。
　　常教员就怕徐清觉得没航班任务了，玩得太疯，导致身体情况不能符合训练要求。
　　之所以没有明说，因为后排有一个小唐坐着。
　　之前本场被临时剔除名单的事让他不想这次还出了什么幺蛾子，即便他不觉得小唐不会闲到拿着一个学员的本场到处广播。
　　可是，这次临时加的本场真是天赐良机，容不得有什么问题。否则，前面堆积了那么多学员，轮到徐清的本场得到猴年马月。
　　趁早把事儿搞完了，你还能把训练记录删除不成？
　　至于公不公平的问题，亲疏有别本来就是人之常情，再者，没有他接这个本场，这个本场都不存在，所以他没有一点儿心理负担。
　　徐清还不知道他跟本场训练的缘分这般奇妙。
　　……
　　到X市一个多小时，徐清初次飞行，干劲十足，一本正经的。常教员闲聊几句，徐清都是无心回答，常教员顿觉无趣，便不再说话。
　　好在时间也不长，否则不得把常教员给憋死。
　　在距离NSH四五十海里的时候，徐清开始做驾驶舱准备。
　　合适增压窗口期落地高度，调节航道，设置自动刹车，调决断高度，修正海压。
　　在做准备之前，徐清已经要了通波，通波里就包括修正海压。
　　自上而下，在进近页选择参考速度。
　　参考速度有襟翼15，襟翼30，襟翼40三个参考速度。
　　襟翼30是大部分正常落地的襟翼选择。
　　襟翼40之前说过，部分或全部起落架收上着陆和水上迫降。当然，也不是说正常落地不能用襟翼40。只是说襟翼40的速度区间很小，复飞的话，初始爬升也相对较慢。这在超障要求比较高的复杂机场就稍微有些危险了。
　　不少的特殊情况还是使用襟翼15。
　　选择完参考速度，还要合适进场程序。不是说确认进场程序选的没问题就不用管了。
　　飞行员需要按照进场图，连着进近图一起，一个点一个点地核实，同时要检查每个点的高度和速度限制是否一致。这在飞程序管制的机场时尤为重要。
　　最后还要打个距离圈，一般来说打个十海里的距离圈就足够了。
　　距离圈主要是为了方便飞行员算高度。
　　最后就是调盲降频率！
　　23L盲降频率自不必说，选的就是23L的盲降程序。备用频率可以选择23R，防止临时换跑道。
　　做完进近准备，徐清又复查了一遍，确认没有遗漏就开始做进近简令。
　　简令刚做完，区域管制就让联系进近。
　　“蓝天9564，保持高度6900，通波V。”
　　“蓝天9564，NSH-1Y进场，跑道23R，下高度6000。”
　　“NSH-1Y，23R，下6000，蓝天9564。”
　　“你管操纵就行，通讯我来！”常教员担心徐清一个人应付不过来，主动提出把通讯的责任揽过来。
　　“交通讯！”徐清顺势把通讯交出，他要操纵，还要算高度，算下降率，以他现在的水平，有可能遗漏或者错听无线电，还是不要逞强为好。
　　X市的进场程序非常冗长，转了个之字才到了三边。三边也飞了接近二十海里，拉得特别长。
　　三边拉得长，徐清做下降计划的余地就很大，相对容易很多。
　　“蓝天9564，航线200，可以建立23L盲降，航道报！”进近给了徐清一个切入角，并且允许建立盲降。
　　这里特别说明一下，能不能建立盲降不是说你摆了个切入角就可以建立盲降的。是需要进近同意建立盲降才可以先预位航道，否则就算穿过五边也不能建立截获航道。
　　有些机场甚至不会说允许建立盲降，而是先允许建立航道。这时候截获航道后，不可以按照程序按APP，因为还没有同意建立下滑道。
　　“航道，频率，盲降识别码核实正确，航道预位！”
　　“航道移动！”
　　“再往右转转，不然待会儿截获航道了，转起来坡度可能会比较大。”常教员说道。
　　徐清将航向拧到210，飞机刚转，FMA就显示航道截获！


第62章 落地
　　航道截获，徐清接着预位APP，也就是下滑道。
　　“蓝天9564，23L航道了！”常教员报告道。
　　“蓝天9564，继续进近，保持速度180到五边10海里！”
　　“继续进近，180到10海里！”
　　没过多久，徐清看到下滑道开始自动，依照SOP，他准备减速放轮了。
　　左手刚搭上速度调节旋钮，余光正好瞄到左边常教员的右手也同时抬起。
　　“怎……怎么了？”徐清发现常教员右手的方向也是速度旋钮。
　　常教员一翻白眼，压下徐清的左手：“大爷，你现在减速，后面的人怎么办？不是都让你保持180的速度到十海里了吗，听着不就是了？”
　　“可是SOP不是说下滑道移动就放轮吗？”徐清顺嘴回了一句。
　　“SOP让你现在跳下去，你跳不跳？”常教员脖子一梗：“你现在放轮，襟翼15，速度减下来了，间距小了，后面的飞机不也得减速？机场又不是你家开的，飞得就顾着自己了？”
　　“咱们是1000尺之前建立着陆形态，稳定进近，高度足够，急什么？”
　　徐清倒是没有想到这一层，模拟机改装的时候也存在保持速度到某某距离的要求，所以自然而然地认为这个放轮，襟翼15之后保持170的速度应该也没问题。
　　虽然常教员严肃地提出了这件事，但是他当时并没有多么在意。10多节的速度差距，能有多大的影响？他不信，自己减速了，后面的飞机就飞不了了。
　　很多事，你说一万遍都不见得亲身经历过一次来得刻骨铭心。
　　所谓缘分之妙，当妙不可言。在徐清将来成为一副，开始正常上座后的第一次复飞，就是因为前机过早减速，以及脱离动作太慢导致的。
　　当然，这是一年多后的事了，容后再说。
　　之后，徐清一直等到FAF，也就是最终进近定位点才放轮，襟翼15。下滑道也是在这一个点截获，截获下滑道后调定复飞高度，同时APP方式灯熄灭。
　　APP方式灯熄灭的意义在于，飞行员不能通过按APP方式按钮来退出盲降模式。
　　这里解释一下，一旦按压APP模式，建立盲降后，是无法通过选择其它方式来退出盲降模式的。
　　比如，建立盲降后，因为某种原因不想继续下降了。
　　这时候，选择高度保持（ALT HOLD）方式是不会生效。
　　按V/S，LVL CHG，VNAV同样也不能中断盲降模式。
　　中断盲降模式的方式有三种！
　　第一，断开自动驾驶，手动飞行。这应该三种方式里最好的理解。不过，这里有一点要注意。
　　断开自动驾驶的同时最好也把指引也关了。
　　因为断开自动驾驶虽然恢复了对飞机的操纵，但是指引自然是盲降模式，它会指引飞行员继续按下滑道飞行。
　　有些飞行员跟指引跟习惯了，即便退出了自动驾驶，可能会习惯性地跟指引，那断不断自动驾驶也没有啥区别了。
　　第二种，按压TO/GA，这时候自动驾驶就转为复飞模式。
　　第三种，换频率，也就是切换盲降频率。
　　所以有些飞行员习惯在盲降的备用频率调108.00，没有机场会使用这个频率作为盲降频率。
　　当飞行员想要中止盲降的时候，直接转为备用频率108就可以快速中止，相当方便。
　　襟翼30单位绿灯后，着陆形态完成，着陆检查单。
　　起动电门连续位，减速板预位绿灯，起落架放下三个绿灯，襟翼30到位绿灯。
　　截获盲降后，频率从进近转为塔台，这是飞机进近阶段的最后一个频率。
　　“塔台，蓝天9564，23L盲降了。”
　　“蓝天9564，地面风230/02，跑道23L可以落地！”
　　“23L跑道，可以落地，蓝天9564！”
　　“落地指令有了啊，230的风，没有什么侧风，还是你操纵落地啊。还是照着之前说的，我喊接操纵，你就立刻交操纵，知道了吗？”常教员嘱咐一句，就示意徐清可以断开自动驾驶了。
　　徐清心里七上八下，先前他觉得常教员让他操纵到临近落地就算不错了，没想到常教员竟然还让他操纵落地。
　　临到此时，徐清反而有点儿没底了。
　　这可是真实航班，又不是模拟机可以随时重来。
　　万一搞出个重着陆，岂不是给自己找麻烦？
　　常教员看徐清迟迟没有断开真自动驾驶，一眼就瞧透这小子心虚：“你这小子磨磨唧唧的，改装时候的愣头劲哪去了？放心，我给你兜底，没事！”