死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　“干嘛不给我们用23R，不就近很多了吗？”徐清奇怪道。如果使用23R落地，脱离跑道后就可以直接进入停机坪，省事不少。
　　“因为你没有申请啊！”常教员笑道。
　　“这个还能申请吗，不是进近给哪条跑道就用哪条跑道吗？”徐清跟发现新大陆一样，眼神都亮了几分。
　　“为啥不能申请？”常教员道：“又不是咱们K市的管制，一进进近区域就让减速，申请跑道时永远都是进港高峰。MD整天都是进港高峰，凌晨两点了也是进场高峰，我真是服了。”
　　常教员的毒舌又开始发动，从进近管制，吐槽到塔台管制，再到地面，机坪，整个K市机场管制的糊涂事被一件件地抖落出来。
　　或许是身受K市机场管制的“毒害”，后面的小唐也不时插嘴说上一两句自己经历过的“荒唐事”。
　　常教员和小唐跟唱戏似的吐槽K市机场管制，不亦乐乎。好在X市机场滑行道被规划得四四方方，倒是很好认清，徐清一行人却是不需要付出太多精力。
　　飞机停住，关闭发动机之后，接通地面电源后就可以关闭APU。
　　重新准备的时候，也就是过站准备跟初始准备是不一样的。
　　过站准备比初始准备要简单很多。
　　惯性导航校准也不需要全校准，全校准需要大约十五分钟。而快速校准则需要只需要半分钟左右，具体要看机场纬度，纬度越高，校准时间越长。
　　同时，重新选择巡航高度。巡航高度的选择是遵循一定规则的，即东单西双。往东飞，飞单数高度层，比如6900，7500，8100，到RVSM空域后，比如8900，9100等等。往西飞，飞双数高度层，比如7200，7800，再高的就是9200，9800之类。
　　至于具体飞多高，要看航路的限制高度。每段航路在某一方向某些时间会有高度限制，飞多了就知道该飞多高。实在不知道，具体可以参照CFP，CFP上会标注高度层，按照上面调也没啥大问题。
　　着陆高度就要调回K市的海拔。因为波音的增压问题，凡是着陆高度高于6000英尺，为了增压的连续性，使得旅客的舒适考虑，落地高度先调6000。只在最后下降阶段才将着陆高度调定为目的地机场高度。
　　之后打开飞行指引，飞行指引有主次之分。主指引上方的MA小绿灯会亮。至于怎么设置主指引，可以认为先打开的指引为主指引。当然这是非常简单，片面的认知。
　　比如，在地面的时候接通左侧指引为主指引，起飞后，接通B通道自动驾驶，主指引会转换为右侧。
　　比如，起飞时按TO/GA，双侧的指引的MA灯都会亮。其中牵扯到很多情况，不是一句两句说清楚的。
　　再者，重新设置自动刹车为RTO，重置油量监控。
　　这么一来，过站准备就算完成了。
　　……
　　小唐出去加油后，驾驶舱里就剩徐清和常教员两个人。
　　徐清一人兢兢业业地准备，常教员用手肘戳了戳徐清。
　　“小子，过两天有一个本场训练，你准备一下，不要乱跑。”常教员献宝似的笑道。
　　徐清还在专心打CDU，一开始没听清常教员的话，可当他反应过来的时候，打CDU的手指顿时停住，满脸惊讶：“我没收到邮件啊？”
　　如果有本场训练的话，飞标会提前发邮件通知，可是他并没有收到邮件通知啊！
　　“临时加的，今晚最迟明天会收到吧。”常教员估摸着，等到确定他带本场，飞标也会确定本场名单。到时候他跟飞标说一下，肯定能将徐清加上去。
　　“后天，这么快？”徐清还想不通本场怎么会排得这么快。多少学员跟班时间早就够了，就差本场了，还不是乖乖等着。
　　100小时的跟班时间，一个多月就能搞定，如果本场也能办了，岂不是一个多月后就可以申请转升了？
　　一个多月转副驾驶一级，他之前想都不敢想，多少在他前面的，甚至有跟了半年班的了。
　　“学员队不是说按排名排本场计划吗，怎么突然有提前的机会了？”徐清还是有点儿不太相信，想要刨根问底。
　　“都说是临时加的，不然你以为你能飞得上，照你的进度，正常排不是要得半年后了。”常教员道：“你这小子别到处乱嘚瑟啊，这次如果搞砸了，以后可就没这么好的机会了。”
　　“哦……哦……”徐清似懂非懂地点点头，虽然他不知道为啥一个本场都要搞得神秘兮兮的，不过常教员这么说，他照着办就行。
　　“对了，你后面申请转升的航线检查的检查员出来后跟我说一下！”常教员突然说道。


第65章 塔台的风切变预警
　　“为啥啊？”徐清又开始化身好奇宝宝。
　　“哪有这么多为啥，对了不仅仅是航线检查的检查员，之前你交完转升本也记得跟我说，我好跟计划室那边打招呼尽快安排检查。”常教员叮嘱道。
　　现在公司人员饱和，对于飞行人员的转升默认消极怠工。
　　核查完飞行人员的经历符合转升要求后，还要拿着转升本和确认单到各部门签字。
　　飞标，机资，人资，机队，甚至财务都有人要签字。
　　其中包括警告的多寡，有些人警告太多会推迟转升。
　　资质是否齐全，其中有复杂二类机场资质，国际运行资质，高高原运行资质等等。
　　现在徐清级别还低，还涉及不到这些资质。可是等转到副驾驶四级的时候就需要具备所有资质才能继续转升。
　　所谓复杂二类机场是局方对机场的分类，是根据机场附近的地形条件，机场配套的导航设施级别来划分的。
　　基本来说，徐清所在公司所运行的省内机场几乎都是复杂二类机场，需要另外的理论培训和模拟机训练才能获得运行资质。
　　国际运行这个很好理解，原本蓝天航空对于这个国际运行资质是没有要求的。因为蓝天航空的国际航线很少，极少的人就可以满足航线所需。由于国际航线的高小时费，几乎成了领导们的专属，副驾驶也是一些在领导们露脸比较多的，就那么些。
　　公司自知国际航线是少数人的囊中物，所以对于国际运行的培训一直就是宛如龟速。搞得现在高号位的副驾驶就因为没国际运行资质才无法转升。这个问题已经很久了，可是公司依然我行我素。
　　高高原机场是指海拔超过8000英尺的机场，在这些机场运行同样需要特殊资质。
　　反正现在公司为了拖慢副驾驶的转升进度，无所不用其极。很多副驾驶不飞省内机场，不飞国际，不飞高高原依然需要具备这些资质。
　　但是，公司的特殊资质培训又跟不上，导致不少副驾驶经历到了，却依然无法转升。
　　所幸二副阶段没有对资质的要求，少了不少麻烦事。
　　二副阶段主要考核作风纪律之类的问题，像徐清这种乖宝宝很少会出现作风纪律上的问题。
　　现在的公司，即便是完成了转升的前期所有工作。在安排航线检查的事情上也会一拖再拖。从签完字，交回转升本开始算起，一个月没排出航线检查都很正常。
　　其中有公司自身的原因，也有检查员的原因。
　　现在公司的检查员大多飞省内机场，但是徐清不能飞，所以无法作为航线检查的航段。只有等检查员排到省外的符合徐清飞行的机场才能作为航线检查。
　　检查员飞省外班本来就很少，如果再碰上休息期错位，那就有的等了。
　　所以常教员让徐清交完转升本后跟自己说，他会跟公司打个招呼，尽快安排航线检查。
　　至于为什么让徐清告诉自己检查员的名字。
　　一来，他跟公司大部分检查员关系还不错，自己还是有几分薄面的，稍微透个底，徐清的检查就没有问题。
　　其实，在其它很多公司根本没有跟班学员的说法，下了机队就是副驾驶一级，就可以有小时费。蓝天航空为了节约成本特意让学员跟100小时再转升，这件事本来就是不多见。转升副驾驶一级的航线检查在不少公司都没有。
　　副驾驶一级与跟班学员之间工资的巨大差距是常教员希望徐清早日转升的原因之一。让自己徒弟早点儿拿钱，不是一个师父该做的事儿？
　　另外只有到了副驾驶一级，他才能真正分到自己门下。在同一个教学组，安排航班计划也会方便得多。
　　二来，如果实在排不开航线检查，那就只能他厚着脸皮去给徐清检查了。反正现在他还不算徐清地师父，不算坏了规矩。当然，这是最后的无奈之举，能不做，尽量不做。毕竟公司已经有些人知道徐清是自己徒弟了。师父检查徒弟，没有违规，但会被别人笑话的。
　　……
　　第二次的真机准备就比第一次要从容很多了。
　　X市跟K市唯一的区别就是PDC需要复诵，也就是在放行频率里复诵电子放行，如果复诵正确，放行会让他们准备好报。有些机场在复诵完之后，会让频率转到机坪再准备好报。
　　“跑道23L，NSH-9Y，应答机2143，起始高度1800。”
　　起飞跑道依然是23L，这让徐清很是疑惑，这意味着他们还要再绕一圈回去，这也太浪费时间了。