死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　“嗯？这个你还要落吗？”常教员看看时间还剩下不到十分钟分钟，肯定是不够把三个检查单都做了。
　　不过，第一个起落架不一致的检查单主要就是让飞行员检查后顶板的备份指示系统，刚才徐清第一时间就检查了，这一点儿常教员都是看在眼里。
　　第二个人工放起落架就更简单了，常教员直接问了他们二人人工放起落架在哪个位置。
　　徐清二人都知道在中央控制台后面，需要打开盖板，其中有三个人工放起落架手柄，分别对应前起落架和两个主起落架。
　　有一点要注意，人工放起落架的程序只涉及受影响的起落架，这次故障来说也就是左起落架，其余起落架不需要人工放出。
　　同时，人工放起落架的程序完成后，必须要把盖板盖上，否则起落架将无法收上。
　　三个检查单中部分或全部起落架收上着陆检查单最为复杂，时间不足，常教员就让徐清二人直接跳到这个检查单，让他们完完整整做一遍。
　　这个检查单第一个步骤就是选择是否进行了人工放起落架的操纵，如果没有就回到人工放起落架的检查单，所以每个检查单都是有联系的。
　　徐清二人默认已经做完人工放起落架，那么直接到第二步。
　　撤离！
　　没错，第二步就是通知即将紧急着陆和撤离。
　　一个起落架没有放下是极其危险的情况，机身与地面的摩擦可能引起起火甚至爆炸，所以一旦停稳，即实施撤离。
　　真实航班中，每次机组和乘务组的协调过程中都会讲明撤离程序。如果在航班中真的遇到一个起落架放不下来要紧急落地的情况，落地之前机组肯定还要与乘务组沟通一下情况。
　　第三步，考虑消耗减小接地速度。
　　飞机在进近页面的参考速度与飞机全重是有关系的。飞机全重越小，参考速度越小。消耗燃油就可以减少飞机重量，减小飞机的进近速度。
　　因为这次时间紧张，又是模拟机训练，肯定就不可能真的盘旋消耗燃油了。
　　第四步，计划襟翼四十落地，这和第三步一样，襟翼四十的进近速度比襟翼三十更小，同时撤离时襟翼也要设置襟翼四十，这么一来也可以节约时间。
　　之后还要拔P6板上的跳开关，防止起落架形态音响警告。
　　自动减速板的跳开关也要拔了，防止接地后地面扰流板意外伸出。
　　同时，这次接地不要预位自动驾驶，使用人工刹车。
　　不要预位减速板，减速板保持下卡位！
　　“这次落地一开始不要拉减速板，等机身开始接触地面再拉，反喷也是一样。”常教员讲解道，随即，拍了一下刁杰：“一会儿，他拉平前你把所有燃油泵全关了知道吧。注意用手轮控制方向，方向舵应该控制不住。”
　　刁杰连连点头，接着做检查单。
　　近地起落架抑制电门，抑制！
　　近地警告跳开关（P18板），拔出！
　　同时，在最后进近阶段可以将发动机引气电门全部关闭，让飞机提前释压。
　　撤离检查单中将增压方式选择器选到人工位，并将排气活门完全打开也是为了让飞机释压，否则机舱门可能打不开。
　　做完一切，剩下的就看徐清的操纵能力了。
　　左起落架没有放出，在空中对操纵没有影响，决定此次落地是否成功的关键是接地后能否保持住方向。
　　500尺，数据好！
　　200尺，决断高，继续！
　　50尺！
　　在徐清开始拉平的时候，刁杰快速地把燃油泵电门全部关闭。
　　接地！
　　飞机的右起落架率先接地，徐清一直带着右盘，同时拉着杆，尽量让机身晚点儿与地面接触，再者让飞机在这个时候减速。
　　没多久，前起落架也接地，这时徐清发现飞机已经开始带不动了。
　　“手轮跟上！”
　　徐清的声音刚刚落下，机身就与地面相接，滑跑方向一下子甩到左边。
　　徐清右舵紧跟而上，右盘也压满，刁杰的手轮也及时上手。饶是如此，飞机还是再往左偏。
　　徐清心头一凉，这架势莫不是要冲出跑道。
　　可神奇的是，随着飞机的减速，飞机左偏的趋势愈发减小，在堪堪压到跑道边线的时候停住了。
　　徐清长出一口气，就一点儿机头越过了跑道边线，就第一次来说还算可以接受，至少飞机没有爆炸不是。
　　接下来就是做了几次的撤离，并没有什么新的东西。
　　“还是动作慢了！”
　　在徐清二人做完撤离程序，开始恢复面板的时候，常教员说道：“你们这个还是有准备的，如果是落地后起落架折断怎么办，反应能跟上吗？我觉着以你们刚才的速度十有八九是要冲出去的。”
　　“起落架折断……”徐清嘴里咀嚼着，如果接地后，突然起落架断了，就第一次来说，那他肯定控制不住。
　　有道是，怕什么来什么，将来他就会因为起落架折断迎来职业生涯模拟机的第一次不通过。


第47章 索然无味的检查
　　下半场，常教员把襟翼故障出了个遍，前缘襟翼过渡，后缘襟翼不一致，后缘襟翼不对称，后缘襟翼收上着陆，所有襟翼收上着陆，每个检查单都过了一遍。
　　飞机操纵系统的故障相对来说是出现频率比较高的。
　　之前于教员监察那次出的操纵卡阻就属于操纵系统的故障，即《飞行操纵卡阻或受限检查单》。
　　操纵系统中关于配平的检查单有两个比较相似的，即《安定面配平不工作》和《安定面失去配平》。
　　从字面意思来看二者相似度很高，但是只要抓住其中的关键，还是很好区分的。
　　安定面配平不工作是指自动驾驶配平不工作和主电动配平不工作，这个很好理解。
　　安定面失去配平是自动驾驶配平不正确，需要注意的是有一个STAB OUT OF TRIM的黄色警告灯，这是安定面失去配平的指示现象。
　　当然二者之间还是有关系的，安定面失去配平检查单会要求自动驾驶，自动油门断开，如果这时电动配平可以用，就保持自动驾驶，自动油门断开的状态继续正常操纵。如果电动配平不可用，就转安定面配平不工作检查单。
　　经历了最初从无到有的新鲜感后，后面半个多月就是复习前面所学，枯燥乏味。
　　……
　　经历了三十多的日夜，徐清终于要迎来了最重要的一天。当然，只是他自己所认为，他岂会知道其实常教员已经帮他把终点线划在了脚下，就差临门一脚了。
　　检查是安排在了下午两点开始，算是个好时段了。检查的课前讲评只有半个小时，或者说这个所谓的课前讲评也是检查的一部分，也就是口试。
　　为了这个口试，徐清把整本SOP翻来覆去地看了好几遍，连着FCOM，FCTM，FOM也看了不少。可是，他也知道，关于飞行的理论知识覆盖得太广了，谁知道检查员聪那个犄角旮旯里抠出一个问题来。更何况，检查员还是陈逸这个理论派大佬。尤其是从之前的那次接触来说，这人似乎有些神神叨叨。越是这样，越是难以猜测，这可是把徐清愁了好久。
　　改装的检查页面可是明确标注，口试检查不通过可以直接判定此次检查不通过，干系重大。
　　这种命运掌握在别人手里的感觉让他极为不舒服，却又无可奈何。
　　可是……事实是什么？
　　事实是整个半小时的课前讲评陈逸没有问一个问题，而是时不时与常教员聊上两句。临到最后才跟徐清二人说让他们找几个问题在口试记录上填一下。
　　因为在检查页的口试部分是需要记录下检查员所询问的问题的。同时还要写下自己当时所答的答案。
　　至于常教员，他其实是不用来的。模拟机规定中并没有硬性规定检查时教员需要过来。现实情况也确实如此。除了这次检查，徐清以后遇到的模拟机检查，带他的教员没有一个来过的。
　　所以说，不来是常态，来才是个例。至于为何而来，不用说肯定是为了徐清，他需要盯着陈逸这小子。
　　这段时间他也听说了林霖在学员队的“铁腕手段”，一次检查不过就要打入冷宫，常教员决不允许此类情况发生。
　　陈逸也是没想到常教员竟然还会过来，不过这样一来正好，四个多小时，有个人还能聊上两句总归不会太闷，而且他也有话要跟常教员说。
　　模拟机检查严格上来说，只要按照模拟机检查单子上所列举的检查要求来出故障就行。
　　比如，起动发动机必须要要出一个故障。中断起飞，80节以前和以后任选其一。起飞后风切变或者决断以下风切变任选其一。爬升过程中TCAS警告或者雷雨绕飞任选其一。
　　之后，电气系统，气源系统，显示系统等等中选择三种系统故障处置。
　　等到巡航高度后，一般来说会出个释压，进行紧急下降，降到10000英尺后，左右大坡度盘旋，然后三种失速，最后视情况复飞。
　　这是徐清后面经历过几次模拟机检查后得出来的一个比较正常全面的检查流程。
　　当然有的检查员并不按套路出牌，陈逸就是其中之一。