死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　因为是徐清第一次飞，常教员特意提前进了场。
　　蓝天航空的规定是起飞前八十分钟进场，最晚六十分钟到停机坪。
　　常教员在确认了放行资料没问题后，签了字就让一副打电话给乘务组让她们早点儿过来协调。
　　所谓的“协调”就是飞行机组向乘务组传达本次航班的飞行时间，航路天气，是否存在预计的特殊情况。
　　这一方面可以归列为航班信息的分享。
　　之所以有此信息分享的必要性，在于乘务组需要根据预估的飞行时间来安排服务时间。
　　同时，在CFP上会标注预计的颠簸指数。飞行机组可以根据这个数据来提醒乘务组大约的颠簸时间，让他们合理分配服务时间的分区。
　　当然CFP上的颠簸指数只能算是作参考，不用过分纠结。
　　协调的另一个方面就是对暗号，什么时候通讯，什么时候开门，什么时候提醒颠簸，什么时候停止服务。
　　飞行过程中，驾驶舱是中枢所在，进出驾驶舱有一套严格的规定。不是什么人都可以进去驾驶舱的。
　　一般来说，可以进入驾驶舱的有这么几类。
　　第一类，机组成员，这个就不必多说了。
　　第二类，正在执行任务的局方监察员或者局方委任代表。其中有一点要注意，局方代表出示了符合标准，足以证明其身份的证件后，如果要进入驾驶舱进行飞行检查，机长应该允许其进入。
　　第三类，得到机长允许，对本次飞行有益的。
　　这种情况有一个很明显的例子，机组失能！
　　一旦有机组失能，短时间内又无法恢复。按照程序，乘务员会用广播询问客舱旅客是否有飞行人员，其中以本公司，同机型为首选。
　　当然，旅客广播的方式是在没有加机组的情况下。有时候航班上会有加机组的人员，大概率就可以符合标准，可以优先考虑。
　　这时候有人可能会问了，如果机长失能了怎么办呢，岂不是没有人行使机长权力了。
　　这就是涉及到下面所讲的协调中关于应急程序的描述，其中就包括机长权力的交替。
　　一般而言，是按机长，第一副驾驶，第二副驾驶，乘务长……这么排下去。当然，如果机长在航前有特意的说明，那就另当别论。
　　至于机组失能的其它程序，这里就不铺开讲了。等徐清转一副的时候在着重讲解，机组失能的处置，算是第一副驾驶的必备技能。
　　第四类，得到机长同意，并且经过合格证持有人特别批准的人员。
　　这里的合格证持有人可以粗略地认为是公司方面的意志。
　　有时候出于某些原因，公司需要在驾驶舱有某些特定的活动。这样经过机长同意，公司批准就可以进入。
　　前段时间的网红进入驾驶舱的事件闹得沸沸扬扬，就是机长违反了驾驶舱进出规定，造成了极大的安全隐患，重罚那肯定是在所难免。
　　再说到刚才提到的应急程序，对于突发的紧急情况或者劫机，同样有一套处置流程，其中就包括传递暗号。
　　不是说有什么紧急情况了，乘务员还打电话跟机组通报，很多时候是来不及的。这就需要航前约定好的暗号，快速精确又不惹人注意地将信息传递给驾驶舱（具体有哪些暗号就不写了，省得搞出麻烦，嘿嘿！）。
　　另外，安全员也会讲解他们的应急处置方案，便于机组和乘务组提前知晓。
　　这是徐清第一次参加与乘务组的协调。协调完之后，常教员一刻都没等，就让徐清二人收拾好东西准备进场。
　　徐清一边收拾东西，脑子里还在回忆常教员刚才讲的通话和进驾驶舱门暗号，刚才信息量太大，一时有点儿记不清。
　　踌躇一会儿，徐清没办法，实在想不起来具体的暗号了，只能偷偷地再问问常教员。
　　常教员虽然一直催促快一点，但是对徐清倒是很耐心，毕竟第一次飞，有些问题不明白可以理解。
　　常教员和徐清落在队伍最后面，悄悄地说话。队伍中间的一副则是万分讶异，一向不苟言笑的常教员竟有这般耐心的时候，这个二副是何许人也？


第56章 第一次真机的驾驶舱准备
　　因为常教员的特意提前，停机位又挨着安检口，结果到飞机下面的时候，离起飞时间还有七十来分钟。
　　从下机组车的那一刻，徐清都跟在常教员身后，常教员怎么做，他就怎么做，初学者依样画葫芦还是最为稳妥的办法。
　　到了飞机下面，徐清照着常教员，第一次穿了反光背心。
　　机场所在区域都是限制区域，闲杂人等是不能胡乱走动的。
　　凡是要在机场活动，除了要证件齐全，还必须穿着反光背心，每次航前必须进行绕机检查。
　　绕机检查按规定是从左前机身开始，然后顺着飞机检查一圈。
　　常教员给徐清讲解绕机检查的一些重点。
　　绕机检查在SOP中有详尽的描述，照着罗列项目一一检查自然是没有问题，可是凡是有重点，一些比较容易出问题的地方需要着重关注。
　　首先，机头雷击点！
　　这个尤其是在夏季雷雨多发的情况，因为雷击事件涉及到处罚的。航前必须确认没有雷击点或者雷击点已经被处理，否则，很容易替别人背黑锅。
　　其次，发动机的检查！
　　这个主要检查发动机叶片有无缺少破损，发动机腔道里有没有异物。毕竟，旅客往发动机里丢硬币的事儿已经发生不止一次了。
　　再者，机体是否有破损，轮胎齿痕是否被磨平，有没有机油滴落，尾撬有无磨损。
　　这里特意提一下尾撬，不是说尾撬在绿区就表明没有擦机尾。有时候擦了机尾，尾撬会在重力的作用下掉落下来，重回绿区。所以，不仅仅要看尾撬是否在绿区，还要看尾撬是否真的有磨损。
　　擦机尾是比较严重的事件，一旦机组和机务都没发现，那背的黑锅就大发了。
　　这次常教员让那个一副只负责加油填本就行，其余所有事都有徐清来完成。
　　绕机检查完成，就可以进行驾驶舱准备了。
　　对于这种跟班都没几天的学员，一般教员都不太愿意带，因为实在是太麻烦了。需要时刻监督，一不小心把哪个开关扳错了，高度调错了，那就因小失大了。
　　所以带学员，尤其是级别低的学员极其耗费精力。不少教员在学员提出上座的要求后，会委婉地拒绝。也亏得常教员把徐清当徒弟带，否则谁有这份耐心？
　　驾驶舱准备徐清在模拟机上已经做过很多次了，算是相当熟练了。不过毕竟换成了真机，拨动每个开关都很小心，生怕弄错出了什么问题。这可不是模拟机，没有重来的机会。
　　常教员就坐在观察员的位子上，全程盯着徐清的动作。
　　即便徐清在模拟机上自己演练过无数次，但是到了真机上还是出了问题。
　　问题就出在设备冷却的开关上！
　　设备冷却并没有关这个选项，只有正常位和备用位。一般而言，飞机面板的开关都是向下，比如偏航阻尼，油泵，风挡加温，液压等等。
　　某些少见的三相开关，比如组件开关，有自动，关和高流量三个位置。比如隔离活门，有开，关，自动三个位置。
　　一两个电门在起飞的时候都是在中间位，即组件电门自动位，隔离活门自动位。
　　罕见的有APU引气电门和APU电门，在发动机起动完之后会处于关闭位置。
　　因为发动机起动所需要的电源和增压空气正常都是APU提供。一旦发动机起动完成，就可以用发动机的发电机供电，以及发动机引气供气。
　　在起动好发动机之后的滑行前程序，有两个步骤就是关APU引气以及APU电门。
　　这个比较好理解，关往上，开往下。
　　但是呢，设备冷却的电门，往上是正常位，往下是备用位，所以大部分时间这个电门是往上的，非常突兀。有些人准备不小心，一囫囵枣地全弄到朝下，那就是错了。
　　徐清也不知道是因为紧张，还是只是一顺手，把设备冷却的电门也弄到了备用位。常教员呢，也不作声，就看看徐清会不会检查。
　　在模拟机改装的时候，他就再三强调，低号位的时候，程序难免疏漏，要养成回头检查的习惯。他是要看看徐清有没有记住他的话。
　　徐清虽然紧张，却没有忘记常教员之前的教导，除了CDU没打，其余弄完之后，又是从上到下过了一遍。
　　这一次复查甚至比第一次还仔细，因为他知道刚才因为第一次上座，兴奋又紧张，脑子有点儿空空的，真有可能漏项。现在冷静下来，更要细心复查。
　　常教员在后面连连点头，就算徐清后面没查到设备冷却的错误，他也可以接受。毕竟，态度才是决定一切，能记住自己说的话，有一个好的行为习惯，将来才不会出大问题。
　　不过，常教员还是小看徐清了，冷静下来的徐清，每一处电门都小心检查。在轮到设备冷却的时候，明显顿了一下。
　　NORM和ALT两个标志一上一下，他又不是文盲，自然是知道是什么意思，也当然知道正常应该在NORM。放在模拟机改装的时候，他二话不说就会把电门转到NORM位，可是现在他犹豫了。