死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　不论是不是安定面失控，或者是其它深层次的原因，一切的源头都是这个不受控制的配平，常教员已经无法忍受。
　　“师父......好的！”徐清踌躇片刻，还是决定遵从常教员的指令，切断了安定面配平。
　　MAX的安定面配平切断电门与NG不一样，在NG飞机上安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，而在MAX飞机上，安定面配平切断电门分为主切断（PRI）和备用切断（B/U）。这两个安定面切断电门是属于串联关系，切断任意一个都会导致安定面马达失去电力，从而只能进行手动配平。
　　徐清之所以欲言又止，其在于手动配平实在太过费力了，人工通过转动手轮移动前后钢索鼓轮，后钢索鼓轮移动齿轮箱和丝杠，当丝杠移动时，水平安定面移动。而转动手轮就藏在配平轮的卡槽里。
　　手动配平的优先级是高于其它任何配平的，其配平范围也是最大的，甚至能超过最大的主电动配平范围，可以达到-0.20 至16.9 单位。
　　“师父，我试一下先！”徐清扣出转动手轮，跟常教员说道，他想试试转动手轮的力道到底有多大。
　　常教员怔了一下，点点头：“你试嘛，我处置一下二发超温。”
　　刚刚由于使用EEC硬备用模式下最大推力，引发了二发EGT超温，现在必须处置一下。
　　EGT超温是有记忆项目的，属于《发动机超限，喘振或失速》检查单。常教员自然驾轻就熟，开始稍稍往后收二发油门，同时观察二发EGT有没有下降。
　　他又不敢收太多，马上还有第二个山头，如果收太多，那跟单发也没啥区别了，越障起来难度直线上升。
　　就在常教员处置EGT超温的时候，徐清开始第一转手轮，这还是他有史以来第一次在航班打人工配平。
　　在徐清使劲的一刹那，他就知道这玩意不靠谱。使了吃奶的劲，结果配平轮只转了半圈，要不是刚刚配平轮哗啦啦乱转，徐清甚至怀疑这个配平轮卡住了。
　　徐清甩了下有些酸疼的手，再度用力，徐清的整个脸都憋红了才堪堪将配平轮转完一圈。
　　使了九牛二虎之力才转了一圈有个屁用？刚刚不管是主电动配平还是自动配平都是哗哗地转，他人工转手轮的龟速调整，每秒修正的配平估计只有刚才的领头速率，那他的手动配平，有跟没有，能有什么区别？


第290章 徐清的天才洞察力
　　由于气动载荷的存在，手动配平所需的力气会非常大，当飞机速度越大的时候，所需要的力气也会越大。
　　这样徐清不由想起波音训练手册中关于手动配平的一句话：安定面上过大的气动载荷可能要求两个飞行员共同用力来修正错误的（安定面）配平。也就是说，在某些时候甚至需要两个飞行员一起转动手轮才能获得合适的修正配平。
　　模拟机上的手动配平果然模拟得不够真实，跟真实条件下的手动配平相比，模拟机上的手动配平根本就是小巫见大巫。
　　“转不动？”常教员瞧见徐清满头大汗的模样就知道结果如何，握着油门杆的右手往下探了探，想要抠出自己这边的手轮，试试力道如何。只是右手刚离了油门杆，就开始止不住地颤抖。
　　常教员嘴唇抿了抿，似乎在忍受着巨大的痛楚，立时将伸出的右手收回，重新扶在油门杆上。不在悬空的时候，常教员还能稍稍压制已经有些不听话的右手。
　　若是细细观察，其实可以发现常教员的左手颤抖得更为明显，不是来自于抖杆带来的震动，而是来自于自身。
　　常教员将二发收了不到三分之一，才堪堪将EGT降到极限以下，但是EGT的指数一直有波动，指不定什么时候就会重新突破极限。
　　在常教员的打算中，只要冲过了第二座山头，哪怕将二发切断也没有问题，实际航班中的单发落地他相当有把握。
　　徐清又尝试了一会儿，依然不能灵活地进行手动配平，遂是颓然地放弃：“师父，这手动配平速度太慢了，用不了。”
　　“没事！”常教员慈祥道：“没有配平，师父我照样飞得下来，不用担心。”
　　对于常教员这种级别的飞行员来说，正常情况下有没有配平的区别并不大，但是限于正常情况下。常教员现在双手只要动一下，就将迎来钻心的疼痛，尤其是左手更是如此。
　　刚才用力过猛，双手应该是伤着了！
　　即使忍受着时时刻刻的疼痛，他也不愿将操纵交给徐清。现在这个情况下，谁是操纵者，谁就要承受几乎所有的压力。
　　现在想来2.19的时候，机组失能，发动机火警，双发失效，空中起动，五边双发再次熄火，那是何等的惊险，比之现在那是有过之而无不及。当时的徐清是如何能够担下那般重压的。
　　“真是个苦命的孩子！”常教员在心里叹息。
　　当时他这个做师父的不在徐清身边，无法替徐清分担什么，今天他便要好好承担作为师父的责任。
　　天塌下来有高个子顶着，这次就让他给徐清遮风挡雨吧！
　　他不想飞行给徐清留下的只有不好的回忆，他还想让徐清继续飞下去！
　　徐清还没有发现常教员异样，反倒是在关注配平的事情。手动配平这条道儿根本就走不通，想要配平还是需要靠主电动配平。
　　“师父，我感觉有点儿想通是什么问题了。”徐清忽然说道。
　　“哦？”常教员和后面的一副皆是好奇地竖起耳朵，想要听听徐清的高论。
　　徐清：“这好像就是你之前说的那个什么机动增强系统。它不就是为了防止失速吗？今天的AOA传感器肯定有问题了，你那边一直假抖杆，那个什么系统以为飞机失速了才指令一直向下打配平。”
　　常教员恍然大悟，他怎么就没想到这茬呢！顿时可惜之前培训的时候没有细细深究机动特性增强系统，不然有可能能找到应对的法子。
　　徐清倒没有多可惜，因为培训课程里确确实实没怎么提机动特性增强系统，他只知道机动特性增强系统属于速度配平，而速度配平在NG飞机里就有应用。
　　在MAX飞机中除了原来的ST模式，还增加了MCAS模式，即机动特性增强模式。
　　速度配平是一种速度稳定增强系统，在自动驾驶未接通时，在小全重、重心靠后和大推力情况下改进飞机性能，通过指令配平面与速度改变相反的方向移动，使飞机返回到配平速度。但是速度配平的自动配平量很小，不会出现MCAS模式下的无限制的配平情况。
　　培训课程里就讲了有这么一个新系统，然后就没了。不过，徐清经过刚才一系列自动配平的表现，却是总结出来一些机动特性增强系统的工作原理。
　　“这个机动特性增强系统应该只在AOA探头测出超过临界迎角才会启动。我刚才默数了一下，它有一个工作循环。咱们第一次出现自动配平，配平轮一共工作了九秒就自动停止了，后来我使用主电动配平干预，五秒之后又重新开始自动往前打配平，而且是高速配平模式。”徐清一边说着，一边对比脑中的记忆，确认无误后，总结道：“这个系统的配平方式应该是在大迎角的前提下，无需飞行员介入，自动往前以每秒0.27个单位打配平，持续九秒或者被其它方式干预。在没有新的指令下，五秒的间歇停止后，如果迎角没有减小到设定范围，重新开始循环，直到迎角减小到设定范围。”
　　“现在AOA传感器有问题，迎角一直无法减小，所以机动特性增强系统才会一直工作。”徐清的眼中闪烁出睿智的光芒：“我这边没有抖杆，只有师父你那边抖杆了，说明只有一个AOA传感器出现了问题。然而，机动特性增强系统一直工作，那么只能表明这个系统只是使用了单一的AOA传感器数据，而不是传统的折中，或者偏差修正的方法。”
　　“同时现在可以知道的干预方法除了安定面切断电门，就是主电动配平了。”徐清再是说道。
　　不得不说，徐清的观察和总结能力真是相当惊人，只是通过短短几次机动特性增强系统的工作表现就总结出了这个系统的运转模式，而且与事实的设定分毫不差，宛如天人！
　　机动特性增强系统的工作模式徐清几乎分析透了，只是在进入条件上还有些疏漏，但也足够让人钦佩了！


第291章 诱导宣布紧急状态
　　其实机动特性增强系统是在当飞机处于自动驾驶未衔接、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过门限值时将激活MCAS，该门限值基于空速和高度计算得出。
　　在起飞后一直处于手动操纵的情况下，后面又经历空速不可靠和疑似安定面失控的状况让自动驾驶从未接通。
　　徐清现在回想起来机动特性增强系统是在襟翼收上之后才开始工作的，不过他没有在襟翼放下的时候进行印证，所以也拿不准。
　　不过能够了解机动特性增强系统的工作模式就已经足够了。
　　“你想要的重新打开安定面切断电门？”常教员问道，徐清说了这么多，不就是想表明现在他可以将配平置于控制之下。