死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　严臻的第一个念头就是是不是自动驾驶出问题了，毕竟波音737的可靠性不错，但是做工还是比较粗糙的，偶尔自动驾驶抽风并非不可能。
　　要看自动驾驶有没有错误，最直观的就是察看PFD最上方的FMA的显示方式。
　　现在FMA上显示的是MCP，LNAV和V/S，这样的FMA显示就是正常垂直速率的自动驾驶方式的表达方式啊，并没有什么问题。
　　“那是什么问题呢？”严臻一时有些疑惑，摸不清什么状况，直到他的目光转到发动机的N1显示上，顿时心惊肉跳起来。
　　正常巡航爬升时候的N1大约是什么范围，这个数值会根据飞机性能的不同和外界空气密度之类发生一些变化，但是决计不会超过九十，现在不仅超过九十了，甚至接近了极限数值。
　　这种油门加最大的自动驾驶方式只会出现在自动驾驶的油门方式是N1的时候，比如高度层改变爬升或者垂直导航爬升。
　　垂直速率的自动驾驶方式，只要能保持选择的升降率和选定的速度就不会再增加油门，若是油门加到最大或者减到最小，不能同时满足升降率和速度要求的话会优先保证升降率而不是速度。
　　以爬升为例，一千英尺每秒的爬升率除非在高高度才能可能达不到而致使油门达到最大。在还不到8100英尺的时候，为了保证一千英尺每秒的爬升率要用到极限油门着实是不太可能的。
　　事情透露出一丝诡异。
　　或者说，不是推力不够，而是飞机就是爬不上去，有什么在制止飞机往上爬。
　　何以见得？
　　因为速度增加了！
　　大推力情况下，无法形成有效的上升率，只能通过增加的速度将额外的能量释放出去。此时，空速就在增加。
　　“这是咋回事？”严臻指着发动机指示，问向身边的副驾驶。
　　就算是机长也搞不明白油门加到最大了，空速一直往上加，偏偏就无法形成上升率，不是应该优先保证升降率吗？什么时候垂直速率的方式变成优先保证速度了？
　　不对！这也不是优先保证速度，现在的速度已经超出了MCP板上选择的速度。这种情况哪里都说不通，除非真有一股阻力不让飞机上升，才会出现如今只加速度，不加上升率的情况。
　　可是天上空无一物，有什么能阻碍飞机上升，端是极为诡异啊！
　　副驾驶就算脑子迟钝些也能感受情况有些不对，一听机长问自己，嘴里嘟囔一声：“我......”
　　这个我字还没有吐干净，再是一股更为强力的下击暴流轰击在机身之上。此时别说上升了，飞机竟入断线之鸟猛地往下坠去。
　　副驾驶话说一半，飞机状态陡然变化，一股空气裹挟着口水倒灌进喉咙之中，呛得副驾驶呼吸没有续上来，憋得直翻白眼。
　　“我TM......”严臻现在的感觉就像以前陪人去游乐园玩的那个跳楼机，要不是安全带压着，整个人非得飘起来不可。
　　这种情况在玩乐的时候很刺激，但是在飞机上有这种经历就实在不是什么好体验了。
　　失重！强烈的失重感！飞机由于升降率的剧烈变化和颠簸可能会产生短时的，轻微的失重感，但是一如现在般足以媲美跳楼机的失重感，换在飞机这个环境下那可就不好玩了。
　　为什么，为什么飞机会有这么突然的失重感！
　　下击暴流吗？雷暴云附近确实会有强烈的下击暴流现象，但是在如此高空，如此距离下还能产生这般强烈的下击暴流，乃是十分罕见，
　　如果驾驶舱的感觉都如此强烈，那么客舱岂不是要翻了天了？现在严臻脑海里想到的反而是客舱的状况。
　　严臻思虑得不错，现在客舱确实翻了天，如今在客舱就是徐清上演了英雄救美的一幕。
　　不过，现在可不是严臻关心客舱的时候。在飞机猛然下坠的时候，油门还是保持在大推力情况下，飞机一下降，空速指数就蹭蹭往上飙。
　　好在刚才因为颠簸的缘故，严臻将速度稍微调小了些，不然现在超速警告一早就响起来了。
　　不过，让人意外的是，飞机状态变化这么大，自动驾驶竟然没有被颠断开了，实在是有够坚强的。
　　严臻看超速在即，倒是没有断开自动驾驶，在强烈的颠簸下，SOP推荐的还是接通自动驾驶，只不过要改一下自动驾驶的方式。
　　“发动机起动电门飞行位！”严臻一边指挥副驾驶，一边将自动驾驶的接通方式从CMD模式转为CWS模式。
　　CMD模式的工作流程是FMC/MCP提供目标指令—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
　　CWS模式的工作流程则是驾驶盘—感觉力传感器—FCC计算舵面作动量信号—电信号—液压伺服组件—舵面。
　　CMD模式如果是最标准，最常用的自动驾驶模式，那么CWS就是半自动模式，此时飞机只接管配平，不接管驾驶盘，飞行员可以通过驾驶盘输入操纵信号，以此干预自动驾驶的工作。
　　不过在CWS模式下，通过驾驶盘输入信号需要超过一定的限制值才能成为有效输入值。
　　而起动电门飞行位则是在大雨，严重颠簸和双发失去推力的记忆项目中才会使用到。现在不仅仅处于严重颠簸，之后马上要进入云区，其中可能伴有大雨，还不如先发制人，打开起动电门飞行位得了。
　　副驾驶被自己的口水呛了一下，差点儿背过气去，听到严臻的话才缓过神，连忙抖擞精神，伸手将发动机起动电门转到飞行位。
　　换到严臻这边，使用CWS模式后，带了一下杆，干预了自动油门，稍微收了收油门。这一带杆，一收油门，速度登时就反应出来了，开始陡然下降。
　　在高空的时候，如果为了减速不能瞎逼收油门，万一收多了，再加油门回去，加油门是有迟滞性，而在高空环境下，空气稀薄，飞机性能不佳。一旦油门收得太多，速度可能从超速转而到速度过小，引发失速抖杆。
　　因而，在高空对于减速收油门必须保持足够的谨慎。
　　严臻在干预自动油门之后，眼见速度降下来了，立即撤去力气，不在干预自动油门的工作。
　　刚刚的下击暴流只持续了一会儿，飞机一下子掉了三百多接近四百英尺的高度。之后，飞机停止下坠，严臻和副驾驶还没有喘口气，又是一股下击气流压得飞机再度低头。只是这次的下击气流比之刚才那股可真是轻柔很多了，飞机的高度只是微微掉了一点，连一百英尺都没有。
　　就是这般飞机遭遇了持续不断的下击气流，虽然都没有第一次的那股恐怖和强力，但是始终压着飞机无法爬升。飞机一直处于阶梯性的下俯状态！
　　也就是一次下击气流完，飞机刚要抬头，又是一股下击气流下来，瞬间浇灭飞机才有的抬头趋势。
　　唯一的幸运就是之后的下击气流都远比上第一股，等到飞机微微稳定下来，严臻控制着飞机跟副驾驶吩咐道：“问问客舱有没有人受伤。”
　　副驾驶刚将发射机转到客舱，两人耳机中就响起管制的声音：“蓝天834X，你们什么情况？再不上升，有冲突了！”


第358章 消失的无线电
　　区域管制这个时候让严臻他们上升，无非就是下一个管制区域必须要到特定高度才能接收，比如8100米，所以要上到高度8100米才能转换频率，进入下一个管制区。
　　这个相当好理解。
　　另一个情况就是不久会有交通冲突，为了避免隐藏的冲突隐患，飞机必须腾出一个高度层。
　　严臻也是经验丰富了，对于管制区域的分布，何时交接，在什么地方交接，心中有数。国内航路还是相对固定的，飞的次数多了，心里就就会有一个大概的图景。
　　虽说不能完全精确交接的位置，但是至少现在的位置离管制交接还有一段距离，这点儿严臻可以确定。
　　再结合刚才管制的话，那么上高度就是为了避免冲突之用。
　　严臻心中焦急，这要是再整出个TCAS的冲突警告，事情就复杂了。然而，现在的情况不是他想上高度就能上的，强烈的下击暴流根本不允许飞机形成有效的正上升率。
　　“蓝天834X，现在遭遇强烈的下击......”严臻准备跟管制解释一下，看有没有什么其他的解决办法，实在不行下高度也行。
　　只是如果是通过下高度的方式避开冲突的话，下方有更加浓厚的积云，不到万不得已，严臻一百个不愿意下去。
　　不过，就算再怎么不乐意，避开冲突是迫在眉睫的危险，下降进云也是没有办法的事。
　　严臻的解释说到一半，其无线电通讯就被另一个航班的飞行员打断了，严臻的话被直接覆盖了。
　　这种打断别的航班通讯，占用无线电频道的行为是非常不礼貌而且忌讳的，稍微有些常识的飞行员都不会这么干。
　　然而，现在却实实在在地发生了......
　　严臻顿时有些大为光火，自己这边有急事要解释，这个航班的飞行员不懂规矩不成？当班机长不会管管？
　　下一刻，插话的飞行员的声音逐渐转而焦急，而且有足以清楚分辨的颤抖。
　　“东方5733，高度9500，云中严重颠簸和中度以上结冰，请求立即上升。”不用问，光是从那抖动不已的音调中就可以听得出来现在东方的飞机是处于一个什么状态。