为了进一步鼓励发展汽车自主品牌，在对三大国有车企下决心动手术刀之际，国家在政策扶持方面也不遗余力。
公车改革一直是广大人民群众关心的热点、难点问题，要知道轿车一词就是从中国轿子引申而出，除了是交通工具更是身份的象征。
政府每年的公共支出之中，公车消费是大头之一，每年要消耗1500—2000亿元的财政支出。如果包含国有企业和事业单位的话，这个数字还会增加1000亿以上，成为一笔难以想象的存在。
根据统计，每年国家新增公务用车数量在100万辆之间，按照10万元采购价计算的话，将是1000亿人民币的巨大市场，占到乘用车销量的10%左右。
当然，公车市场基本大多控制在合资品牌手中，最典型就是奥迪A6L成为官车的典型代表。
为了支持国产车发展，国家出台要求今后政府采购要以自主品牌为主，并且要求“坚持公务用车18万元、1.8L排量双重限制”。
要知道合资品牌的中级车基本都在1.8L排量之上，而且价格的话当然也在20万之上，这两个18标准的设立确实为国产自主品牌增加采购创造了便利。
不过为了减轻公车改革阻力，在对国产汽车认定标准上，并不局限于自主品牌如中华、红旗、奇瑞等，而是将在中国生产的合资品牌如一汽奥迪、上汽大众等也纳了进去。
这对中华集团倒是一大利好消息，18万的价格和1.8L的限制对他们来说不成问题，要知道1.8T涡轮增压技术已经得到广泛认可，并且18万级别已经属于高配车型。
当然，中华集团最厉害的敌人并不是合资品牌，而是无处不在的地方保护主义。
没有办法，就跟浙海省公车被中华集团垄断，沪江市是上汽，首都是北汽等，地方政府在力所能及范围还是会优先考虑当地汽车品牌，以此支持地方税收大户发展。
幸好民用汽车的市场基本放开，市场之手在无形之中调节，中华集团的产品已经占据主流。
不过，经过认真比价比质，中华集团还是获得了中央直属机关合计200辆新车的采购合同，金额总和超过2200万元。
其中大部分都是搭配了1.8T涡轮增压发动机的中级轿车“汉”，另外还有一部分是紧凑级轿车“秦”。
这表明了国家中央机关以身作则支持自主品牌汽车发展的决心，国产车经过多年耕耘，盼来了政策春风。
第一百七十五章 时不待我
弯道超车，一直是中国汽车工业希望实现的目标。
这个目标，中华集团当前完成了绝大半，凭借出色的研发能力已经在传统内燃机汽车领域追赶上国际领先水平。
但跟国际汽车巨头相比，中国汽车工业水平还略显落后，要真正实现此项目标，必须还得有所大动作。
新能源汽车，作为对传统内燃机汽车的颠覆性革命，身上寄托着这个美好愿望。
一是可以在汽车领域实现弯道超车，第二是可以降低中国能源安全的依赖性，并且极大减轻污染环境。
因此，新能源汽车的发展被中国政府放到了国家级别的战略高度，打算用至少10年甚至更长时间来扶持中国新能源汽车的发展。
要说中国新能源汽车的带头人，中华集团当仁不让。
从电动摩托、电动大巴开始，再到先进的纯电动汽车，中华集团已经布局电动汽车全产业链。上游的稀土矿石，中游的锂电池和永磁电机，再到下游的纯电动整车，一应俱全，中华集团产业布局在全世界都处于绝对领先地位。
所以，当中国政府制定《新能源汽车行业标准》、《新能源汽车产业发展规划》时，中华集团作为行业顾问提供了许多宝贵意见。甚至《新能源汽车行业标准》就是依据中华集团的实践，由其以企业标准转化为行业标准，实现了一流企业制定标准的伟大目标。
“力争培育2到3家在全球具有影响力的新能源汽车企业，并且将中国行业标准推向世界。”
在《新能源汽车产业发展规划》之中，着重描述了这一句，就是国家希望中国能在新能源汽车领域成为全球领导者。
中华集团自不用担心，但国家希望能有更多中国企业入局，尤其是“三大三小”这样的国有汽车企业。
在传统内燃机汽车领域，“三大三小”非常明显处于落后阶段，但在新能源汽车跑道上他们可以实现反超逆转，因为大家基本处于同一条起跑线之上。
只要你先开跑，可能就会一直持续领先。配合一汽、东风和长安三大车企开始结盟，并宣布共同在前瞻技术研发领域合作的新闻来看，国家可谓是煞费苦心。
据统计，2010年全球一共售出了5.2万辆新能源汽车（按中国国家行业标准认定，以纯电动和插电混动类型为主）。其中国内销量就占到了5万辆，所占比为96%，而这5万辆之中，有4.85万辆是中华集团量产汽车。
这表明，中国已经在新能源汽车领域走在了全球前列，当其他国家的产品还处于实验室阶段时，中国新车已经在马路上奔跑了。
中华集团售出的产品，有超过70%属于纯电动公交，“鲲鹏”公交已经成为国内知名品牌，占据了市场垄断地位。剩余的30%，包括插电混动和纯电动两大模式的轿车和SUV，已经有不少大胆的消费者尝鲜。
从市场反馈来看，大家对新能源汽车的接受度和认可度比预期要强。
正是居于如此优秀的成绩，中国政府决定大手笔扶持中国新能源汽车发展。
政府扶持最简单粗暴有效的手段就是购车补贴，也可以说是国家发钱为消费者部分买单。
以“鲲鹏”纯电动大巴为例，车身在10米及之上的话，获得国家补贴50万人民币，地方政府以1：1跟进再补贴50万，合计100万的补贴款项。
按照“鲲鹏”12米续航200公里标准纯电动大巴计，加上100万国家补贴的话，市场售价在130万左右，足以跟同配置的柴油车相提并论。计算后续运营成本的话，电费比油价要便宜不少，可谓已非常有竞争力。
而纯电动的中级轿车“汉”，续航里程达到380公里，可以享受国家和地方合计9.4万元的补贴。另外还能免征购置税，并且还不受限行政策任意上牌通行。
按照10%购置税计算，购买20万以上的新能源汽车，在可见范围内就能节省近12万元的成本。再算上一线大城市限牌影响，以沪江市汽车牌照成交价在4万元计算，综合成本达到16万之多。再加上首都等一线城市纷纷由于交通拥堵开启了限行模式，燃油车牌照严格受控，新能源汽车的牌照价值凸显。
《新能源汽车产业发展规划》决定从2012—2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。
也就是在未来9年时间，中国纯电动和插电混动汽车需要年平均销售50万辆，以国内每年近2000万辆总销量计算，只占到2.5%份额。
可以说，这个目标定得有点低了，仅中华集团一家就有能力独自完成。但保守一点的话，将来取得成绩会更加耀眼，工信部还是以9年500万辆作为预定目标。
如此大手笔扶持，可以说一把点燃了中国新能源汽车的大火。
国家两大扶持政策一出，对中华集团可是绝对利好消息，因为新能源汽车的概念值得期待看多。最明显的变化就是旗下股票在一路上涨，股价开创了新高度。
对韩皓来说，好处当然不止这点，还有更广阔的天地等待着他到来。
之前中华集团跟赣西省达成了稀土矿战略合作协议后，其他拥有稀土矿资源的省份暂时张望。
稀土是一种国家战略资源，对本省来说也一样。央企代表中铝、五矿等加紧了对稀土资源的扩张，他们利用央企身份频繁接触南方其他各省，并开出了比之前更加优惠的条件希望能达成合作协议。
后来中华集团加入争夺战，导致局势暂时僵持，稀土版图的整合大幕迟迟未能落下。
当国家正式宣布执行新能源汽车国家战略后，稀土矿资源再次成为香饽饽，引来各方势力争夺。
央企牌子硬、资金足，但要求控股，产业链有限；中华集团机制灵活，愿意地方政府进来分成，还拥有整条产业链。
由神州精工旗下分化出来的赣西永磁科技公司，在赣西省大力配合下，成功借壳登陆了A股市场，成为国内新能源汽车第一股。其专门为新能源汽车提供永磁电机以及其他永磁材料零部件配套，并且还将产业链延伸到家电行业，为格力空调等企业供货。
如此成功的典范让其他稀土省份眼红不止，天平很快向中华集团倾斜，和南方其他各省达成产业联盟，愿意共同发展稀土资源产业链。
导致中华集团控制了中国稀土的半壁江山，成为其中的巨无霸企业。
作为新能源汽车的主要配角之一，电池企业，当前同样迎来了发展的风口。
国内除了比亚迪电池占有小部分份额之外，当属韩皓控股的ATL公司的电池产品占据主导位置。
受益于三元锂电池市场的迅速崛起，ATL已经将电池产业化布局完毕。从电动摩托车到纯电动汽车，各种产品一应俱全。可以毫不夸张地说，其他国内车企乃至国际巨头，要想在未来两年内顺利进军中国新能源汽车产业，就必须采购ATL的电池产品。
