死宅飞行员的日常 (梅子徐)

　　“起动电门飞行位！”机长立刻吩咐一副将起动电门转至飞行位，这是处于严重颠簸的要求。与此同时，机长断开自动油门，737的自动油门在这种强烈颠簸环境下已经严重滞后，不能再保持自动油门接通的状态。
　　一副这时候发现他们已经无法再保持转弯状态，在这种强烈颠簸情况下保持水平姿态才是最优解，这也是机身能承担最大载荷的状态。
　　“通知管制，无法继续左转，请求保持航向。”机长也是发现他们不能再继续转弯了，无法再执行管制指令了。
　　机长的指令正好符合一副的想法，一副一边帮忙看着飞机状态，同时通知管制：“蓝天9846，遭遇颠簸，申请保持航向。”
　　“蓝天9846，可以保持航向，改出报！”进近当即同意了蓝天9846的申请，他也知道低空乱流是什么情况了。
　　“给客舱信号，停止一切服务活动！”机长果然还是机长，在这般条件下还能想到客舱的事。
　　一副没有立即执行，而是说道：“机长，要穿五边了，前面有山，不能下降了！”


第207章 瞬时抖杆
　　“蓝天9846，下高度3600，可以右转报！”进近管制指挥道。
　　徐清他们已经穿过五边，必须要右转才能重新切回航道，所以进近管制让徐清他们右转报。
　　“下高度3600，可以右转报！蓝天9846。”一副复诵的同时，给客舱打了信号，这个信号是航前准备的时候就跟乘务组说好的，只要打了这个信号，所有乘务必须停止服务，在自己位置上做好，当然这个高度，临近落地了，一般乘务也不会离开位置的。
　　颠簸在穿过五边之后稍稍变轻了一点点，可是自动驾驶依然接不通，一副问机长要不先不下高度。
　　K市机场周围二十五海里的最低安全高度是三千六百米，也就是说只要高于三千六百米，飞机在K市机场二十五海里方圆内随便溜达都能满足垂直间隔的要求。
　　K市方圆二十五海里的最高点就在21号跑道五边左侧，是一座山峰。原本徐清他们是在21号跑道五边右侧的，右侧的净空条件极好，一副也不虞有地形警告的担忧。
　　若是平常，一副也不会提出这个问题。因为正常情况下，飞机可以严格保持高度，并不会出现偏离高度的问题。
　　但是，现在不一样了！
　　由于强烈的乱流，他们不敢保证能保持三千六百米，再往前飞的话就是地形顶点了，低于最低安全高度就相当危险了。
　　当然，今天的能见度极佳，可以清楚目视地面，倒是应该不会有可控飞行撞地的风险。然而，地形警告可不是等你要撞地了才响警告的。万一，由于偏离高度导致地形警告响了，下来又是一顿麻烦。
　　机长点点头，他现在的压力还是很大，因为他已经在考虑要不要中止进近了。
　　见机长同意，一副立刻联系进近管制：“蓝天9846，我们现在保持不了高度，就先不下到三千六了，防止低于最低安全高度。”
　　进近很快回答：“可以自行判断下降时机，附近都没影响，不过你们高度下得来吗？”
　　如果蓝天9846保持高度不下，那么按照下降计划，他们的高度会显得稍高。而且管制那边是可以看到蓝天9846的空速的，从空速上可以判断蓝天9846有没有放襟翼。
　　现在蓝天9846的空速在两百三十节附近剧烈波动，这应该是光洁形态下的常规速度。如果连襟翼都没放，那高得就有些离谱了。
　　还没等一副回复，机长又尝试了一次接通自动驾驶，这次接上了，然后回答进近：“高度没问题，我可以在五边机动，下得来。”
　　就在机长回答进近管制之后就没多久，徐清感觉到颠簸又轻了几分。已经不会持续性的剧烈颠簸，而是时不时抖个两下，不过颠簸那几下的幅度还是相当强烈的。
　　抓住这个稍纵即逝的时机，机长直接跟进近管制申请：“蓝天9846，申请右转，我现在下高度3600！”
　　几乎在进近管制同意申请的一刻，机长就开始了右转，同时因为自动油门的滞后性，机长人工超控自动油门往后收油门，直接收到慢车。与此同时，机长核实速度小于限制速度之后，指令一副放下起落架。
　　起落架放下一方面可以加快下降速率。另一方面，起落架放下之后会增加飞机稳定性！
　　令徐清惊喜的是，随着高度下降，颠簸好像明显平缓了许多。机长二话不说，直接拉起减速板先减速，他们必须要先把襟翼放了。
　　减速板的使用是有高度限制的，不能一直拉着减速板下去，徐清他们的公司是低于三千英尺就不能使用减速板了。
　　徐清他们一路拉着减速板下去，先是减速放襟翼。
　　“蓝天9846，申请下高度3300！”机长再度申请，
　　就算拉着减速板，徐清他们还是偏高，他们必须要连续下降，不能有丝毫停顿。三千三百米是截获下滑道的高度，机长申请直接下到这个高度，截获航道以后，可以快速截获下滑道。
　　“蓝天9846，同意下高度3300，可以自行建立21号盲降，盲降报！”进近管制说道。
　　“下高度3300，可以建立21号盲降，盲降报！”这是一副回复的，机长还在专心下高度。
　　“一会儿我们用航选切入航道，先不预位VOR/LOC，切入航道之后，左右机动下高度。咱们必须坚持稳定进近标准，在一千英尺以下还没有达成稳定进近标准，咱们就复飞，绝对不落地，好吧！”机长跟一副和徐清说道，稳定进近是红线，坚决不能碰。
　　一副和徐清当然知道稳定进近的严重性，不用机长说，只要不满足稳定进近的标准，他们都会果断喊复飞。
　　现在徐清他们的公司实行复飞一票否决制，就是驾驶舱内任何一个人喊出复飞口令，等同于机长决断，必须复飞。
　　机长在使用航选转入五边之后，以航道为中心线，左右转弯，这样可以给出更多的下降时间。
　　在减速板，起落架和机动动作下，高度偏差迅速被修正。机长看高度差不多了，并没有收回减速板，因为他们才是襟翼五，还要继续减速放襟翼。
　　取消高度层改变的下降方式，改用垂直速率的下降方式，推了个一千英尺的下降率，保持飞机不会再高于下滑道。
　　减速板保持升起，往下调速。由于减速板的存在，现在的飞机是可以确保一千英尺下降率的同时还可以减速的。
　　随着飞机的减速，襟翼十五，襟翼二十五（737-700），襟翼三十一个个放下来，等到襟翼三十放下绿灯，此时飞机就在航道，下滑道之上，着陆形态都已经完成，机长就准备按下APP。一副看着飞机稳定下来，也准备报告盲降建立了。
　　在机长还手指还没按上APP按钮的时候，飞机抽风似的颠簸陡然加剧，徐清感觉自己的身体被牢牢地压在座椅上，更可怕的是，他眼睁睁地看着空速的红黑速度带快速拉伸，其顶部直接冲过现在的空速，随之而来就是沉闷连续的抖杆声！


第208章 第一次过夜
　　机长虽说资历尚浅，反应却是不慢。也不管按APP了，失速改出才是首要之事，而失速改出第一个动作就是断开自动驾驶，手动操纵。
　　抖杆的动静何等之大，机长几乎条件反射般地握紧驾驶杆，双手都放在驾驶杆上，这是为了防止自动驾驶断开的时候出现非预期的状态改变。
　　机长按下左手边自动驾驶断开的按钮，自动驾驶断开警告随之响起，而就在自动驾驶断开警告响起的刹那，抖杆同时消失，红黑速度带缩回常规位置，整个过程持续连一秒都没有。
　　机长看了下高度，飞机状态也依旧稳定，便是说道：“现在还在一千英尺以上，现在状态稳定，咱们继续进近啊！”
　　按照公司SOP规定，如果在五边出现失速，改出失速稳定之后高度在一千英尺以上的话，机长可以继续进近。因而，机长的决策是没问题的，一副和徐清也没有意见。
　　这种瞬时颠簸导致G值上升，引发最小速度增加，导致抖杆的情况虽然不多见，但也不算罕见，只要飞机状态稳定，机长觉得继续进近没什么问题。
　　机长看一副和二副都没意见，一手握着驾驶杆，一手准备按下A通道的自动驾驶接通按钮。
　　A通道的自动驾驶按钮刚刚按下，上面的绿灯亮起，FMA上也显示自动驾驶已经接通。
　　自动驾驶接通没多久，又是一阵身体压迫的感觉，机长立刻感觉大事不妙。果不其然，红黑速度带再度拉伸，眼看又要抖杆了，机长当即立断，稍稍加了油门，让速度微微上扬，从而避开进入红黑速度带。但是，油门不能加太多，否则速度增加太多，会超过最大速度，尤其是在如今襟翼已经放到三十的时候，速度区间已经很小了。不是失速就是超速，机长需要细致化操纵。
　　这时候，机长只是超控了自动油门，并没有断开自动驾驶。
　　机长所想跟现实明显有一定差距，在机长控制速度增加没多久，一阵强烈的顶风袭来，刚刚才扬起的速度跟泄了气的皮球，蹭蹭地往下掉。