大矿主 (赫墨)

因此，采用这种离子推进器的飞船，是需要进行长时间和长距离的加速，才可以把飞船的速度提升到预定速度的。就像火星飞船，其上面的那三台离子推进器，要想把干重超过六百吨、满载超过千吨的火星飞船加速到预定速度，最起码需要长达四五天、几百万公里的距离才可以。

从地球到月球，不过才37.5万公里，这点距离根本就不足以让这三台大型离子推进器把火星飞船加速到预定速度。

不过，这次测试，到是把这三台推进器的真正真空推力测试出来了。根据这三台离子推进器的表现，经过计算，满负荷的火星飞船，在这三台离子推进器的推进下，每天可以把火星飞船增加超过5000公里/小时的时速。

相比起来，这种1800毫米口径级别的离子推进器，要比当年“深空1号”所使用的那种300毫米级别的离子推进器强大了无数倍。

当年“深空1号”探测器所使用的那种300毫米口径级别的离子推进器，只能让深空一号每天增加32公里/小时的时速，而小家伙连续工作三百天的时间，才能把深空一号的速度提升到9700公里/小时的时速。而“深空1号”最终用了整整二十个月的时间，才让它的速度达到12700公里/小时的时速。

要说这个速度也不算慢了，但在太空旅行中，这种速度就是“蜗牛”。

即便是前几年施密茨博士团队研发出来的那种900毫米口径的离子推进器，虽然推力只是300毫米口径级别的离子推进器的七倍，可也足以把火星飞船在短短的一个半月之内加速到两万公里/小时的时速。

至于这种新型的1800毫米口径级别的离子推进器，其推力更是900毫米口径级别的23倍，如果三台这种1800毫米口径级别的离子推进器全力启动的话，在一个星期之内，就足以将飞船的速度提升到四万公里/小时的速度以上。

可是别忘了，在火星飞船上还有一种专门用来为飞船加速的反冲火箭。这种反冲火箭使用采用化学燃料发动机作，在真空中使用。

这种反冲火箭尽管口径不大，但用在真空中使用，效果却是绝对犀利的。这种反冲火箭每启动一次，会消耗大约两吨左右的化学燃料，可以使用大约二十分钟，可以将火星飞船的速度从零直接加速到超过2万公里/小时的时速。

在火星飞船的副燃料储备舱中，一共储存了三十吨左右的化学燃料，足以让这种反冲火箭启动十五次，或者让鹰隼号登陆飞船登陆火星两次。

如果火星飞船从地球同步转移轨道出发，先是利用等离子推进器加速，然后借助地球引力，利用地球引力造成的“引力弹弓”效应，让火星飞船脱离地球引力，然后再启动一次反冲火箭，持续给火星飞船加速。

当反冲火箭的加速完毕时，这时候火星飞船的速度可以达到4万公里/小时的时速，这时候再继续用离子推进器给火星飞船持续加速，那么在四天之后，火星飞船的速度将会达到16.7公里/秒，也就是6万公里/小时的第三宇宙速度。

只要火星飞船能够达到第三宇宙速度，那么就可以直飞火星。而以第三宇宙速度进行飞行的火星飞船，5600万公里的距离，算上加速和减速所消耗的时间，只需要飞行大约50天就可以到达火星环绕轨道。

因此，这第三次登月行动虽然没有能够真正检测出火星飞船离子推进器的功效，但却是获得了这种新型离子推进器的真实真空推力数据。

根据这个数据计算出来的其他数据，那肯定是真实有效的。

当然，这种测试的活，绝大部分还是从贝儿公主岛航天中心的地面控制中心来完成的，火星飞船上的七名宇航员，此时都在做着适应活动。

这其中，主要的适应活动是在轮圈舱。

火星飞船的后半部，有一圈半径为75米的轮圈舱。这圈轮圈舱一共由12个直径为4.4米，长度为38米的弧形生活功能舱构成的。生活功能舱和火星飞船主体转子之间，有十二条直径为1.5米的合金通道相连，让宇航员可以在飞船主体和生活功能舱之间自由的通行。

这种采用半径为七十五米的圆形飞船设计，其实就是利用奥尼尔圆筒理论，在轮圈以每分钟4.22圈的转动速度下，利用功能仓的旋转产生的离心力，可以让位于功能仓内的人获得大约为地球三分之一的引力，虽然比起地球来，这种引力还不足，但却足以让在飞船上的宇航员不至于产生诸如骨骼脱钙、肌肉松弛的不利状况。

现在，包括唐风在内的这七名宇航员，就正在生活功能舱内做着各种适应活动。

火星飞船的主体中可是没有引力的，所以唐风他们在火星飞船主体中活动的时候，都是漂浮的。但是当通过那条直径1.5米的通道进入到轮圈舱之后，他们七个立刻就能够直立起来，那效果，比月球上还要好一些。

其实这圈轮圈舱所设计出来的引力，和火星差不多，都是只有地球的三分之一多点。所以，在轮圈舱活动，也是为了让宇航员能够提前适应火星上的引力。

现在飞月球虽然时间很短，但也足以让唐风他们几个提前享受一下火星上的引力了。

庞大的火星飞船以固定的速度在环月轨道上的绕着月球飞了多半天，在韩.正将飞船的主控权交给飞船主控电脑之后，以唐风为首的七个人分乘“鹰隼号”登陆仓和“鲲鹏号”登陆舱，开始准备登陆月球。

第九二二章鲲鹏号

“鲲鹏号”登陆舱是火星飞船新配备的一艘重型登陆舱。之所以是“重型”，那是因为利用最新科技才刚刚运送到火星飞船才两个多月的“鲲鹏号”登陆舱，是截止到目前为止，人类航天史上个头和有效载荷最大的一艘登陆舱。

其实在三年前亮相的“鹰隼号”登陆舱，就已经可以算是人类航天史上最牛叉的登陆舱了。毕竟人类以前登陆月球的时候，登陆舱都是分体式的，一旦登陆月球，那么登陆舱的下半部分将会永久的停留在月球。

可是“鹰隼号”就不一样了。“鹰隼号”采用了最新的重型运载火箭回收技术，再加上应用材料的突破，让“鹰隼号”拥有了可以整体往返母船和登陆星球的能力。而且因为“鹰隼号”采用了新型的应用材料，让“鹰隼号”的有效载荷提升了许多。

作为可以往返于登陆星球与停留在轨道上的母船之间的一体型登陆器，直径为4.4米，长度为16.5米的“鹰隼号”的燃料舱中，一次性可以盛纳高达105吨的化学燃料，几乎是当年阿波罗登月舱的十倍。而且相比于阿波罗登月舱那可怜的仅仅能够让两名宇航员登月的有效载荷，“鹰隼号”的有效载荷更是高达12吨，不仅可以一次性送六名宇航员到达登陆星球，而且上面的维生系统更是可以维持这六名宇航员在登陆星球上生活达两周之久。更别说“鹰隼号”除了可以拉宇航员之外，更是可以装载一些诸如月球车之类的额外载荷。

说个毫不夸张的话，“鹰隼号”除了没有机翼，有效载荷稍微比航天飞机差一点之外，其他方面几乎就和一艘航天飞机差不多。可以说，“鹰隼号”的出现，是人类航天技术的一大进步。

而相比于“鹰隼号”登陆舱，刚刚研发出来并装备在火星飞船上的“鲲鹏号”就更了不起了。

“鲲鹏号”绝对是一个大家伙，因为“鲲鹏号”虽然直径和“鹰隼号”差不多，都是4.4米，但长度却足足超出了“鹰隼号”一倍，达到了33米，这几乎和航天飞机核心部位的轨道器差不多大小了。

而且建造“鲲鹏号”所采用的材料要比当年的航天飞机更好，所以“鲲鹏号”除了可以一次性承载高达280吨的化学燃料之外，更是拥有高达32吨的有效载荷，不仅可以一次性把多名宇航员送到登陆星球上去，更是可以承载诸如重型探测车之类的大家伙。

这种重型探测车可不是小小的月球车或者“好奇号”火星探测车能比的。这种重型探测车不仅可以遥控，更是可以让宇航员乘坐在上面，就好像一辆越野吉普车一样，让宇航员开车在登陆星球上自如的行动。

之所以建造“鲲鹏号”，完全是处于唐风的授意。早在第一次登月行动之后，唐风就感到“鹰隼号”的有效载荷有些不太尽如人意。尽管那时的“鹰隼号”已经是世界上最先进、最好、有效载荷最大的登陆舱，但在经历过一次登月行动的唐风眼里看起来，“鹰隼号”还是有所不足。

要知道，登陆火星和登陆月球可是截然不同的两个事，虽然过程都差不多，但登陆月球更多的是为了检测人类登陆其他星球的能力。而火星就不一样了。

作为人类最有可能进行外形移民的目标星球，火星是需要详细勘测的，但是在以前，勘测火星仅仅是依靠停留在环火星轨道上的火星人造卫星和无人火星探测车来进行的，这些东西都属于电脑控制的东西。

电脑再先进，也不如人脑厉害。毕竟在判断、分析、总结等方面，人脑要远远超过用程序控制的电脑。

正是因为如此，在第一次登月行动结束之后，唐风就命令施密茨博士的团队，开发一种有效载荷更大的登陆舱，同时开发一种可以让人驾驶的火星探测车。